In den letzten Wochenberichten ist das Thema Reparaturen an der bestehenden Anlage meist untergegangen aber es wird jeden Tag irgendetwas repariert. Ralph ist derzeit dabei, die Mechanik des Vorhangs der Romeo & Julia Knopfdruckaktion wieder gangbar zu machen. Die Seile, die für die Bewegung der Vorhänge sorgen, verschleißen mit der Zeit und müssen ausgetauscht werden.

Wenn man derzeit einen Blick in den 2.Boden wirft, könnte man denken, dass sich zu den Bildern im Wochenbericht 555 und 556 nicht viel getan hat, außer dass es jetzt aufgeräumter aussieht. Wenn man allerdings ganz genau hinschaut, kann man sehen, dass nicht nur der Dielenboden jetzt komplett abgebaut ist, sondern auch die Elektrik zurückgebaut und die Baubeleuchtung eingebaut wurde. Auch wurden schon die ersten Schächte und weitere Trockenbauwände entfernt.

Wenn man sich dann noch ganz genau umschaut, entdeckt man auch die erste Bauzeichnung für den 2.Boden. Allerdings muss man dazu sagen, dass dieser Plan nur vorläufig ist und noch ein paar Änderungen erfahren wird. Mehr zu dem Thema dann in einem der nächsten Wochenberichte.

Einen Neuzugang haben wir nun auch am Airport Knuffingen zu vermelden. An der Lufthansa Technik Halle steht nun eine Boeing 747SP.

Dieses Flugzeug gehört im Original zur Flotte der katarischen Fluggesellschaft Qatar Amiri Flight und steht der Regierung und der Herrschaftsfamilie zur Verfügung.

Diese "Special Performance" Version der 747 ist eine verkürzte Variante der 747, von der insgesamt nur 45 Stück gebaut wurden.

Im Forum kam der Wunsch auf, den Vorfall vom letzten Wochenbericht genauer zu erklären. Da dieses nicht ganz so einfach ist, müssen wir etwas weiter ausholen. Grundsätzlich ist ein elektrischer Kurzschluss eine nahezu widerstandslose Verbindung zwischen den beiden Anschlüssen eines Boosters. Und genau da lag unser Problem. Da der Zug am weitest entferntesten Punkt zu den Boostern, zwischen zwei Boosterkreisen wechselt und dabei noch entgleiste, traten mehrere Probleme gleichzeitig auf. Auf dem Bild haben wir versucht zu zeigen, wo ungefähr der Übergang zwischen dem Booster A (grün) und Booster B (gelb) war.

Wenn nun ein Zug durch diesen Übergang fährt (in unserem Fall von rechts nach links), werden kurzzeitig durch die Lok (Schleifer am ersten Drehgestell) und den, elektrisch mit der Lok verbundenen, Schleiferwagen (Schleifer am ersten Drehgestell), die Boosterkreise A und B miteinander gebrückt. Genau dort entgleiste der Schleiferwagen und brückte damit direkt die Booster A und B miteinander sowie die beiden Außengleise. Normalerweise wäre das dann ein Kurzschluss, wenn da nicht noch die Faktoren Kabel, Dreck und die zwei gebrückten Booster eine Rolle gespielt hätten. Dafür müssen wir aber jetzt ein wenig rechnen:

Unsere Booster schalten bei einer Stromstärke von 3 Ampere bei einer Spannung von 16 Volt ab. Das bedeutet, dass der Kurzschlusswiderstand zwischen 0 und 5,3 Ohm liegen muss (ohmsches Gesetz). Sind aber, wie in unserem Fall, zwei Booster parallel geschaltet, addieren sich die Ströme auf 6 Ampere und der max. Kurzschlusswiderstand halbiert sich auf 0- 2,6Ohm. Wenn jetzt noch ein wenig Schmutz wie Öl, was isolierend wirken kann, oder der Widerstand des langen Kabels zu hoch ist, können die Sicherungen an den Boostern nicht mehr auslösen und geben weiterhin die Leistung an den Schleiferwagen ab. Dieser wandelt das Ganze in Wärme um und schon hat man flüssigen Kunststoff im und auf dem Gleis. Wir hoffen, dass diese Erklärung soweit verständlich war und wünschen ein schöne Woche!